Daniel García, gerente de Tren Patagónico, anunció que en unos 60 días se concretará el regreso del tren entre Bahía Blanca y Carmen de Patagones-Viedma con una formación para el transporte de carga y otra de pasajeros, que además permitirá conectar Plaza Constitución, en la ciudad de Buenos Aires con San Carlos de Bariloche.

No se conoce si será en un viaje directo o con transbordo en la estación bahiense, adonde llega una formación ferroviaria dos veces por semana.

La puesta en servicio del tramo desde Bahía Blanca a Carmen de Patagones y Viedma, también posibilita que vuelva a funcionar, como sucedía en los ´60 un tren local entre la ciudad bahiense y La Comarca.

Río Negro es una provincia pionera en defender al ferrocarril y supo dar respuesta al cierre del tren en tiempos de la presidencia de Carlos Saúl Menem, Pablo Verani tomó a su cargo mantener el tren entre Viedma y San Carlos de Bariloche y los servicios desde Jacobacci a la ciudad andina y La Trochita hasta El Maitén. Fue un caso único e histórico, mantener un servicio social en la región más inhóspita rionegrina.

El país vive hoy un retorno del tren y se rehabilitaron en este gobierno muchos ramales y recorridos, reinaugurando 37 estaciones, que habían quedado como mudos testigos de la desidia, muchas veces con pueblos fantasmas, al sacar el servicio ferroviario.

La recuperación del tren

La vuelta del tren a San Luis y otras provincias, la recuperación de los servicios ferroviarios en distintas ciudades de la provincia de Buenos Aires, como el tramo Bahía Blanca-Carmen de Patagones, y otros puntos de la República Argentina, que se viven en los últimos días reavivó un tema que no tiene grietas, sino todo lo contrario. De hecho, en los distintos revisionismos históricos su nacimiento y su política de desarrollo queda inmaculado.

Hablar del ferrocarril en la Argentina es hablar de la historia del país porque prácticamente nacieron juntos. Hablar de la historia del país es complejo y esas mismas complejidades que tiene nuestra historia para ser contada también las tiene el ferrocarril. Idas y venidas. Creencias tan arraigadas que son difíciles de desmitificar.

¿Cuánto se hizo? ¿Qué falta por hacer? ¿Volveremos a una época dorada? Una radiografía del pasado, presente y futuro de un medio de transporte que regresa permanentemente a la mesa de discusión de la política y la opinión pública argentina. Clarín publicó un trabajo de investigación sobre la vuelta del tren y su importancia histórica.

Del origen a la nacionalización

El 29 de agosto de 1857 se inauguró la primera línea de ferrocarril, con el paso del primer tren arrastrado por la locomotora La Porteña. El período de 1900 a 1910 fue el de máxima construcción de vías férreas y a fines de la Primera Guerra Mundial, en 1918, se alcanzaron los 35.883 km.

Entre los años 20 y 30 se llegó a las regiones más apartadas y menos atractivas para el mercado. La primera apuesta política del peronismo fue la nacionalización de los ferrocarriles. Raúl Scalabrini Ortiz convence a Juan Domingo Perón y el 13 de febrero de 1947 los FFCC que eran ingleses pasan a ser argentinos y se toma posesión de los mismos el 1° de marzo de 1948.

“Los antiperonistas te van a decir que fue un negocio pésimo, que se compró chatarra y se pagó caro. Los peronistas te van a decir que compraron los mejores ferrocarriles del mundo y casi regalados”, afirma Jorge Waddell, investigador y docente en la escuela de Ingeniería Ferroviaria y en las carreras de Ingeniería Ferroviaria de las Universidades Lanús y San Martín.

Y añade que desde la política ferroviaria la nacionalización estuvo bien porque “era lo que había que hacer”. “Todo el mundo estaba en ese camino, no quedaba otra alternativa”.

Sin embargo, según Waddell, al otro día de la nacionalización se empezaron a hacer “todas las cosas mal”. “El problema era que los FFCC eran ingleses, entonces pensamos que los comprábamos y ya estaba todo solucionado, pero frente a un nuevo escenario con competencia (ya con camiones y autos circulando) había que hacer otras cosas”.

En 1960 la red alcanza su máxima expansión y deja de crecer. Se había llegado a 44.200 kilómetros en total.

Una lenta agonía

Algunos le echan la culpa a Frondizi, otros a Menem y otros a la dictadura, pero el declive de los FFCC fue muy largo. En Argentina ocurría que en algunos tramos había cuatro líneas paralelas hacia un mismo destino, pero el tráfico era muy poco.

Mientras el país era el granero del mundo y la cosecha valía, se podía pagar todo, pero cuando eso se cortó quedó un FFCC muy grande y muy poco usado que no se podía mantener. “Esa era la decadencia”, le cuenta Waddell a Clarín.

Entonces, surgieron dos visiones: una era trabajar para tener más trenes de carga y más servicios de pasajeros. Otra cortar las partes de la red que no eran de mucho uso. Se hicieron las dos cosas, pero nunca se terminaban de hacer completas por los cambios de rumbo de los distintos gobiernos.

En los ´80 y los ´90 los trenes ya venían con muchos años de deterioro y en los 90 el FFCC, en palabras de Waddell, “era un paciente en estado vegetativo al que Menem desenchufó”.

Los trenes de pasajeros

La época de esplendor de los trenes de pasajeros fue entre los años 1967 y 1972. Fue cuando se pusieron los trenes de lujo, el tren de cuatro horas a Mar del Plata y el de 12 horas a Mendoza. “Hay que pensar que el tren que se inauguró y llega a San Luis va a tardar 14 horas. En esas épocas pusieron el tren de 15 horas a Tucumán y ahora tarda más de 30. En materia de trenes de pasajeros en las vías troncales, la época de oro fue esa”, señala Waddell.

El presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, coincide con Waddell en que hasta los años 70 los trenes circulaban por la gran mayoría de las ciudades del país.

Si bien después de la década del 90 y con el kirchnerismo comenzaron las inauguraciones de tramos y servicios que llegan hasta la actualidad, el Presidente de Trenes Argentinos subraya que para volver a la época de esplendor “primero se tiene que establecer al sistema ferroviario como una política de Estado”.

Para Waddell nada puede ser como antes, aunque sí se podría dar que se vuelvan a poner en funcionamiento algunos corredores para disminuir el tráfico de vehículos en las rutas, pero tiene que haber una decisión de varios servicios diarios.

“Si planteas un servicio a Mar del Plata que va a llevar 10 trenes llenos todos los días, es una cosa. Ahora, si planteas un tren a Justo Daract una vez por semana, con 250 personas, para esos servicios está el ómnibus, que es más barato y versátil”, marca el especialista.

La vuelta del tren a un lugar

Que el tren vuelva a un pueblo emociona a la gente del lugar, principalmente a las personas de 40 y 50 años en adelante porque cuando eran chicos vivieron el tren y cuando se fue pensaron que no iba a volver.

Sin embargo, Waddell sale del romanticismo y explica que, después de inaugurados, las estadísticas muestran que nadie viaja. “Le preguntas a la gente cuántas veces va a viajar y responden ‘no sé, capaz alguna vez viajo’”, señala y le cuenta a Clarín de que en Buenos Aires está la idea de que el tren es imprescindible, pero en el interior la gente no necesita el tren y el viaje en él es una eventualidad y ocurre cuando hay que ir a hacer un trámite a La Plata o se va a pasear a Buenos Aires.

El docente agrega que cuando se fue el FFCC, aún en los pueblos más aislados apareció espontáneamente el transporte alternativo como la combi o el auto. “Difícilmente encuentres un pueblo que se quedó sin transporte”.

En tanto Marinucci explica que en el interior los trenes de cercanía generan una alternativa al colectivo y eso lleva a la “reconfiguración” del sistema de transporte automotor en varias regiones.

Kilómetros recuperados

En cuanto a la cantidad de kilómetros de vías que se abrieron después de la década del ’90, el presidente de Trenes Argentinos afirma que hoy el país tiene un total de 4.200 kilómetros para los trenes de pasajeros de los cuales 600 fueron realizados por la gestión actual.

“Si nos preguntamos qué porcentaje representa la actual red ferroviaria sobre lo máximo que hubo en la historia argentina, la respuesta es que se avanza a paso lento: estamos por debajo del 10% y eso tiene que ver con el deterioro y la falta de inversión de los años ’60, que se profundizó en los ’90”, señala Marinucci.

Otro dato para tener en cuenta es que, según el presidente de Trenes, de las 37 estaciones que se volvieron a poner activas en esta gestión se generó un impacto que beneficia a, por lo menos, 2 millones de argentinos.

En diálogo con Clarín, el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, dice que más que de kilómetros habría que hablar de la inversión ferroviaria que en el 2003 era de 10 millones de dólares y el pico máximo llegó en los años 2014 y 2015 cuando pasó a 1.250 millones. Y el último número, en 2021, fue de 425 millones.

Cuántos pasajeros viajaban antes y ahora en larga distancia

En términos de larga distancia con respecto a 2019 el tren a Mar del Plata creció el 200% según datos oficiales. En lo que va del año viajaron 650 mil pasajeros.

Giuliano destaca que actualmente hay 2.100.000 pasajeros anuales en el sistema de pasajeros regionales y larga distancia y planifican un crecimiento del 8% anual con la mejora de la infraestructura y de la inversión.

El FFCC del siglo XXI no va a ser el mismo que el del siglo XIX o XX por las propias condiciones. En el siglo XIX no tenía el transporte de pasajeros ni el modo aéreo, no había micros tampoco. Son distintas las situaciones.

«El plan de modernización ferroviaria plantea un crecimiento del 4% anual acumulativo y eso para el 2030 son 500 millones de pasajeros, pero esto requiere un plan de inversiones que lo acompañe, es lo que estamos planteando», dice Giuliano.

Lo que se hizo y el futuro

Para Jorge Waddell lo que se hizo hasta ahora “no está bien ni mal”, sino que, a su juicio, “está equivocado” porque considera que para el desarrollo del país es más importante el tren de carga. “El interior del país necesita transporte barato para llegar a los puertos. Sobre todo, la economía argentina, que es exportadora neta, pero nadie piensa en eso”, sostiene.

Giuliano defiende la cuestión de los trenes de pasajeros y asegura que se arrancó de un piso y de un derrumbe de inversiones en materia ferroviaria y que en la actualidad se está en una etapa de “fomento y desarrollo del tren de pasajeros” y que esto crezca dependerá de que el nivel de inversiones que se puedan sostener en el tiempo.

Según el funcionario, desde el Gobierno se piensa en una inversión sostenida en el tiempo que no esté sujeta a las variaciones de los últimos 20 años. “Tenemos que lograr una estabilidad y un sostenimiento de la inversión”, agrega Giuliano. En tanto que Marinelli también insiste en una política ferroviaria a largo plazo.-